Zündanlage HMB-Z02 für T3, LM-1,2,3, SP etc.

Braucht es eine weitere Zündanlage neben den bereits erhältlichen Anlagen ?

Ja ! Denn bisher gab es nur die Wahl zwischen Anlagen die entweder:

Komplett eigene vollelektronische Systeme sind, die im Fall eines Ausfalls nicht einfach am Straßenrand repariert werden können. Diese Systeme bieten zwar Vorteile wie die elektronische Verstellung des Zündzeitpunkts etc. Der Verteiler entfällt, oder die Fliehkraftverstellung des Zündzeitpunkts wird obsolet.

Oder:

Einfachen Anlagen wie z.B. Piranha, Dyna oder Newtronic etc. Diese bauen auf dem Verteiler auf, die Fliehkraftregelung bleibt erhalten. Das hat den Vorteil dass im Fall der Fälle einfach gegen die mitgeführte Unterbrecherplatte getauscht werden kann. Ein großer Vorteil !
Aber diese Einfach-Anlagen habe auch gravierende Nachteile:

Verarbeitung.
Wer z.B. die Piranha oder Newtronic kennt, der weiss um filigrane Plastik-Stecker, Wassereindrang usw. Andere britische Systeme sind hier besser, aber immer wieder von Ausfällen geplagt.

Signalverarbeitung.
Das Signal vom Rotor wird bei diesen Anlagen wie beim Unterbrecher 1: 1 zu den Zündspulen durchgeleitet. D.h: wenn die Zündung an ist und der Motor steht, fliesst immer der volle Strom durch eine Zündspule, was nach kurzer Zeit zur Zerstörung von Zündspule und/oder der Zündanlage führt.

Und genau da greifen wir an.

Wir bauen zwar (wie die einfachen Zündanlagen) auf dem Verteiler auf, was also auch unterwegs ohne Weiteres schnell mit der Unterbrecherplatte ersetzt werden kann, aber mit den folgenden Vorteilen:

1. Verarbeitung und Kompabilität:

Unsere Anlage ist Wassergeschützt, das Gehäuse, und der Stecker sind aus Metall bzw. in wasserdichter Ausführung.
Die Bauform ist mit 9 x 3,8 x 3,2 cm  sehr kompakt und sie kann für z.B Cafe-Racer Umbauten oder freie Rahmendreiecke verdeckt angebaut werden.
Die Verkabelung  ist in einer Weise ausgelegt, daß ein Rückbau auf Unterbrecher auch am Straßenrand binnen 10 Minuten erfolgen kann.
Die Anlagen werden zu 100% bei uns hergestellt, alle Einzelteile sind im Fall eines Defekts erhältlich.

2. Standstrom-Abschaltung :

Strom fließt erst in die Zündspulen, wenn der Motor dreht. Keine Gefahr mehr für Zündspulen und der Anlage selbst im Stand.

3. Schließwinkelregelung :

Diese spart massiv Strom beim ohnehin knappen Bordnetz der Guzzi. Die genaue Erklärung würde diesen Rahmen sprengen, daher hier nur rudimentär:
Eine Zündspule benötigt eine gewisse Ladezeit. Die Ladezeit muss bei Unterbrechersystemen immer auf die max. Drehzahl ausgelegt sein. Das bedeutet, das alles was unter der max. Drehzahl stattfindet, die Zündspule mit zu langer Stromflussdauer beaufschlagt. Das führt zu unnötiger Erwärmung der Zündspule, die unweigerlich zu einem bis zu 35% schwächeren Zündfunken führt. Und das alles bei einem massiven Stromverbrauch.

Beispiel :13,5 V Bordnetz, Unterbrecherzündung, Serienzündspule mit 3 Ohm, Drehzahl 3000 U/min. Physikalisch nötige Ladezeit der Serienspule= 4 ms.

Der statische Spulenstrom= 4,5 A. Beim Schließwinkel des Verteilers von 180 Grad = 2,25 A = 30,4 W im Mittel ! . Bei einer Drehzahl von 3000 U/min beträgt die Ladezeit aber 25 ms, mehr als das 6-Fache was nötig wäre, um die Spule zu laden. Hier greift die Schließwinkelregelung ein und stabilisiert auf die nötigen 4 ms. Die benötigte Leistung beträgt jetzt 4,2 Watt. Ohne jegliche Einbußen in Sachen Zündleistung. Im Gegenteil, kühle Zündspulen generieren bis zu 35% stärkere Funken und halten erheblich länger. Das ist keine neue Erfindung, es ist seit Jahrzehnten Standard im Automobilbau.

4. Einstellung der Zündung :

Das kann statisch im Stand erfolgen, 2 Leuchtdioden zeigen den jeweiligen Zündzeitpunkt an. Das kann auch Zylinderselektiv erfolgen, für max. Genauigkeit. Natürlich sollte das mit einer Stroboskoplampe überprüft werden. Auch hier muß nichts abgeklemmt werden, es fließt kein Strom in den Zündspulen während des Einstellvorgangs.

5. Sequentielle Zündung :

Die Zündung erfolgt, wie bei den Unterbrechern, nur im nutzbaren OT. Viele andere Zündanlagen zünden "leer" in den Überschneidungs-OT. Das funktioniert zwar, diese Anlage zünden aber doppelt so oft wie es sein müsste. Das bedeutet auch unnötige Erwärmung, Stromverbrauch und die vorzeitige Alterung vom Zündkerzen und Zündspulen.
Im Extremfall ist das auch sicherheitsrelevant. Das unnütze Zünden in den Überschneidungstakt hat schon für Brände gesorgt. Eine Guzzi Guzzi  aus unserem Kundenkreis (LM-2 mit Trichtern) war in einen Wildunfall bei niedriger Geschwindigkeit verwickelt. Sie lag dann auf der Seite mit laufendem Motor. Benzin lief aus und sie fing Feuer. Warum ? Weil das Einlassventil im Überschneidungstakt etwas offen ist, der (unnütze) Zündfunke dann das Benzin auf der Straße anzündete.
Zugegeben, ein seltenes Szenario, aber es ist genau so passiert.

Was sie nicht kann, warum das dennoch einen Vorteil ist:

Das ist die Frühzündverstellung. Die wird wie beim Verteiler mechanisch bewerkstelligt. Ein Nachteil ? Nein, absolut nicht. Denn der Fliehkraftversteller im Verteiler ist ab 4000-5500 U/min im mechanischen Anschlag. Das bedeutet, dass wenn es wirklich darauf ankommt der Zündzeitpunkt für beide Zylinder absolut präzise ist. Davor sind die Federn im Versteller maßgebend, ausreichend genau und ohne Verzögerungen, wie es bei vollelektronischen Anlagen der Fall ist. Diese müssen sich den Zündzeitpunkt oft erst errechnen, was beim vor allem beim Beschleunigen immer mit einer Zeitverzögerung verbunden ist.
Und ja, ein Verteiler weist auch Spiel auf. Das spielt aber keine Rolle, denn beim Beschleunigen oder bei konstanter Fahrt ist das Spiel nahezu null. Lediglich im Schiebebetrieb würde das Spiel auftreten, hier absolut unwichtig.

Fazit :

Eine preiswerte Zündanlage, top verarbeitet, unterwegs austauschbar, Stromsparend und Zündspulenschonend. Eine detaillierte deutsche Anleitung ist hier erhältlich