Beschreibung
Hauptlager hinten, 2. Untermass (-0,4 mm)
Für alle grossen V2 Modelle, V7 bis Griso.
850 T3, T4, LM-1, LM-2, 1000-SP, V 1000-G5, Convert, 850 T5, LM-3, Cali-2, Cali-3, Mille GT, SP-2, SP-3, LM-1000, 1000S, Quota 1000, Quota ES, Cali-1100, Cali-1100 i, Cali-Spezial, Cali-EV, Stone, Jackal, 1100-Sport, 1100 Sport ie, V11, Daytona, Centauro, V7, 850 GT, V7-Sport, 750-S, 750-S3, 850-T. Cali Classic, Vintage, Bellagio, Griso, Breva, Norge, 1200 Sport
Für alle grossen V2 Modelle, V7 bis Griso.
850 T3, T4, LM-1, LM-2, 1000-SP, V 1000-G5, Convert, 850 T5, LM-3, Cali-2, Cali-3, Mille GT, SP-2, SP-3, LM-1000, 1000S, Quota 1000, Quota ES, Cali-1100, Cali-1100 i, Cali-Spezial, Cali-EV, Stone, Jackal, 1100-Sport, 1100 Sport ie, V11, Daytona, Centauro, V7, 850 GT, V7-Sport, 750-S, 750-S3, 850-T. Cali Classic, Vintage, Bellagio, Griso, Breva, Norge, 1200 Sport
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Der Lagerflansch, also das Gehäuse für dieses Lager, ist ein neues CNC gefrästes Präzisionsteil von HMB-MOTO, weit stabiler als das originale Gussteil. Das ergibt sich unter Anderem aus dem besserem Material und der Art der Verarbeitung. Die eigentliche Gleitlagerbuchse besteht wie beim Originalteil aus hochwertigem Lageraluminium und ist im Lagerflansch verpresst. Sie wird auf das Maß nach Werksvorgabe gespindelt, absolut im Winkel zum Flansch selbst. Besser noch, wir halten die Toleranzen für das Laufspiel zur Kurbelwelle enger als die Werksangabe es vorgibt, genauer gesagt, sie wird halbiert. Das ist ein wesentlicher Beitrag zu einem stabilen Öldruck im ganzen Motor, auch bei Kurbelwellen die schon auf das maximale Verschleißmaß zugehen. Ein weiterer, oft unterschätzer Punkt ist die Passung des Lagerflanschs zum Motorgehäuse selbst. Hier gab es in der Vergangenheit viele untermassige Lager, was oft mit unerklärbaren Vibrationen und einem Gehäusedefekt endete. Die 8 Schrauben können die Schwingungen und Vibrationen nie und nimmer abfangen, wenn das Lager nicht fest im Motorgehäuse sitzt ! Da unsere Lager die korrekte Passung aufweisen , empfehlen wir dringend, das Gehäuse vor der Lagermontage zu erwärmen, um das Lager gewaltfrei einbauen zu können. Der Flansch kann auch gekühlt werden, besser noch wäre beides. Aufgrund einer günstigeren Platzierung der internen Entlüftungsbohrungen, ist es möglich den Simmerring bis zu 2 mm tiefer einzupressen. Das ist insbesondere dann wichtig, wenn die Kurbelwelle schon eine "Rille" vom bisherigen Simmerring aufweist. Der Simmering läuft dann 2mm weiter vorn, auf einer unverschlissenen Stelle des Kurbelzapfens. Anders als bei manch anderen Produktionen, übertreffen die von uns verwendeten Lagermaterialien in Sachen Haltbarkeit und Notlaufeigenschaften die des Originalteils ! Damit das Lager auch ohne Bruch demontiert werden kann, haben wir es mit 4, statt 2 Abdrückgewinden versehen. Die Vorteile : - Stabiler CNC Lagerflansch - Korrekte Passung zum Motorgehäuse - Korrekte Winkeligkeit zwischen Planfläche und Lagerlauffläche - Öldruck bleibt stabil durch halbierte Toleranz des Lagerinnenrings - Möglichkeit den Simmerring tiefer einzusetzen. |
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2. Untermass (-0,4 mm) |
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Wir empfehlen die folgende Vorgehensweise bei der Montage: 1. Dichtfläche von Motorgehäuse von Resten befreien und reinigen. 2. Motorgehäuse mit 4 Stiftschrauben M8 versehen, um das Lager gerade einbauen zu können. 3. Motorgehäuse mit Heissluftfön oder Flamme auf 50-70 Grad erwärmen, Lager kühlen. 4. Dichtung trocken auflegen. 5. Lager einsetzen, den Arretierstift auf senkrechter Position nicht vergessen. 6. Stiftschrauben entfernen, Lager wieder verschrauben. 7. Die unteren beiden Schrauben mit Gewindedichtmittel einsetzen. |
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